辽宁事业单位申论热点：摩拜单车的公共机遇与挑战
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摩拜单车是一个典型的“互联网+”式创新。它把LBS、移动互联网加在传统的公共自行车上，使之摆脱了停车桩的限制，更加方便。使用时，用户只需打开手机，从APP地图中找到身边的车，再用APP扫车身上的二维码、解锁，骑车到目的地之后，把车停在任何可以合法停车的地段，锁车即可。
便利和廉价，使得摩拜单车深受市民欢迎，不过，也有人质疑摩拜单车未来的商业化前景。
不过，摩拜单车有其自身的优势，中国大约有6000万公共自行车的用户，庞大的用户群体是一切的基础。与一般APP纯烧钱启动不同，摩拜可以向用户收取押金与使用费。按照上海每天30万人次的使用量来计算，光上海一城，一年就有1亿多的收入。如果按300万用户没有随时退回押金估计，每人300元，则有9个亿的沉淀资金。这都是很多创业类项目难以企及的。
摩拜单车还有一个其他“互联网+”项目无法模仿的出路，那就是“toG”。商业模式中，大致分为toB(tobusiness)即面向商户、公司，比如阿里巴巴的批发网站;或者toC(tocustomer)面向顾客、面向消费者，比如滴滴出行。摩拜单车，则可以做成toG，(togovernment)，面向政府，即政府通过补贴等形式购买摩拜单车的服务。
这种模式的前提是，公共自行车是现在城市的大趋势。巴黎市内每隔200多米就有一个联网租赁站。每次用车时间不超过半小时则免费。自2005年5月以来，里昂市的3000辆租赁自行车已行驶了1609万公里。里昂市的机动车流量下降了4%，这一数据相当于减少了汽车行驶所排放的3000吨二氧化碳气体。
这种模式的必要性则源于政府直接提供公共服务的低效。现在，中国很多城市都提供公共自行车服务，但这些服务都不尽如人意，而且也多有亏损。
很大程度上，公共自行车项目的众多弊病，是源于政府亲自经营具体项目必然遭遇的效率问题。政府采购而不是亲自提供公共服务，可以很大程度上避免这一弊端。不过，在公共自行车项目上，这种“toG”的模式也会面临公共伦理的挑战。
政府采购公共服务，必然要求在市场中，通过招标的形式进行，服务商一家独大甚至两家寡头，都必然面临巨大的质疑。而且，如果政府采购，采用的是什么样的方式，如果是给一部分补贴，那么，价格到底该怎么定?这是不是有点像现在接受政府补贴的出租车?如果政府全额购买服务，失掉市场化的竞争，是否又退化为当下的公共自行车?甚至政府什么都不做，也难免遭遇质疑：如果摩拜单车发展起来，逐步替代掉政府操办的公共自行车，那么，这就意味着原本由政府支出的一项福利，变为了市民自己支出。
而且，目前中国已经有赚钱的例子，那就是杭州。截至2015年底，杭州共有8 .14万辆公共自行车，累计租用量在6 .6亿左右，主城区每天有30万人次租用，免费使用率超过96%。杭州公共自行车公司的主营收入主要以广告为主，约5000万元，再加上政府的服务采购及相关收费等总共收入在8000万元，基本上实现了“公共自行车运营项目不花纳税人一分钱”的承诺。有了杭州的例子，那么公共自行车就是可以赚钱的，这对于摩拜单车是一个好消息，但同时，这也使得政府购买没有了合理性。
当然，每个城市的情况都不一样，杭州能赚钱不等于其他城市能赚钱。但无论如何，这增加了公共政策上的争议。
以我个人观点，在现阶段，无需政府直接介入市场，还是静待市场竞争与演变。但是，既然摩拜单车是一个市民、商家、政府、社会，甚至自然环境多赢的项目，那么，对于摩拜单车此类APP而言，政府还有很多可以作为的地方，比如，建设一个对自行车更友好的城市。设立自行车道、提高自行车道的权威性，禁止机动车侵占自行车道，再如，提高市民的素质。这些措施都会提高人们使用自行车的几率，带给市民更好的公共自行车体验，促进社会形成一个更便捷、绿色环保的出行习惯。
